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Hispania prepara 2011

por Tiago Crispim, em 29.12.10

A Hispania Racing Team está prestes a anunciar um acordo de patrocínio com uma das cinco maiores empresas espanholas.

 

A revelação foi feita pelo dono da equipa, José Ramón Carabante à Rádio Marca, estação espanhola a quem confirmou que "as negociações estão a correr bem".

 

Apesar de ainda não ter confirmado os pilotos que vão ocupar o monolugar da HRT, Carabante adiantou que o patrocinador seria uma das cinco principais empresas de Espanha.

 

Para que seja possível fazer um exercício de adivinhação, aqui fica uma lista de algumas principais empresas espanholas de acordo com a Forbes.

 

Banco Santander (banca)

BBVA (banca)

Telefónica (telecomunicações)

Repsol (combustíveis)

Endesa (eléctrica)

Iberdrola (eléctrica)

Banco Popular Español (banca)

ACS Group (construção)

Grupo Ferrovial (construção)

Cepsa (combustíveis)

 

Assim aqueles que têm veia artística podem imaginar um carro da HRT que, em vez de cinzento, tenha o vermelho do Santander, o azul do BBVA e da Telefónica, ou mesmo o laranja da Repsol.

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publicado às 14:37

Desiré Wilson

por Tiago Crispim, em 27.12.10

A rainha africana, Desiré Randall Wilson, chegou à F1 em 1980. Filha de Charlie Randall, campeão de motociclismo na África do Sul, começou cedo, pela mão do pai. Aos cinco anos ele inscreveu-a no campeonato de Micro Midget. Mas para Wilson, a sua carreira no automobilismo só começou aos 18.

 

 

Apesar de ser de uma família de classe média, a sua ascenção no desporto motorizado foi bastante rápida. Enquanto corria na FF2000, Sports 2000 e ainda em algumas provas da Formula Atlantic (ao mesmo tempo!), recebeu um convite de John Webb, director do circuito de Brands Hatch, para testar um monolugar de F1, durante os testes de pneus para o Grande Prémio da Inglaterra em 1978.

 

Depois disso Desiré Wilson mudou-se para a Aurora F1 Series, uma competição com carros de F1 dos anos anteriores e fora do campeonato de Fórmula 1. Foi na Aurora F1 Series que se tornou a única mulher a vencer uma corrida onde carros de F1 estavam presentes, no circuito inglês de Brands Hatch. Por causa disso tem uma bancada com o seu nome nessa pista.

 

 

Graças à sua boa performance nessa categoria, Desiré Wilson inscreveu-se no Grande Prémio de Inglaterra de 1980. A prova foi, claro, em Brands Hatch, mas Wilson considerou-a como o fim-de-semana mais desapontante da sua vida.

 

"Duas semanas antes do GP britânico, durante os dias de testes de pneus, tinha um carro absolutamente maravilhoso. Era a nona mais rápida dos 21 carros nesse dia de testes" relembrou Wilson em entrevista ao site F1 Rejects. Era a primeira vez que conduzia um carro com "efeito solo". Um Williams FW07 com motor Cosworth (igual ao do vencedor dessa prova, o australiano Alan Wilson).

 

 

"Estava tão confiante na qualificação para aquela corrida. Não sabia que o carro era de Emilio de Villota, e também desconhecia que Emilio não sabia que eu estava a conduzir o seu carro. Então, para o GP de Inglaterra, voltaram a montar um dos FW07 que Elizeo Salazar tinha despistado recentemente, e deram-mo para a qualificação. O carro era horrível! Os pneus e as jantes não encaixavam bem, não tinha pneus especiais para a qualificação, e os problemas sucediam-se. Nunca irei esquecer aquele horrível fim-de-semana e nunca irei esquecer a fraude. Muitas boas pessoas ficaram magoadas de várias maneiras naquele fim-de-semana".

 

Desiré Wilson não voltou a participar numa corrida oficial de F1.

 

Ou melhor... participar, participou, mas a corrida foi retirada do campeonato pro razões políticas.

Foi o Grande Prémio da África do Sul de 1981, onde Wilson entrou com um Tyrrell. Foi uma corrida acidentada para a piloto, considerada uma das estrelas da prova. Qualificou-se em 16º, mas no início da prova caiu para último lugar. Felizmente para a sul africana, a chuva começou a cair e ela foi subindo de posição até alcançar o nono lugar. Nessa altura, com a pista a começar a secar, Wilson forçou demais e fez um pião. A sua asa traseira bateu no muro e apesar de ter conseguido voltar às boxes, os danos eram demasiado extensos para reparar durante a prova.

 

 

Numa altura em que os sentimentos anti-apartheid começaram a tornar-se mais fortes em todo o mundo, era complicado para uma nativa encontrar patrocinadores. Não conseguiu dinheiro suficiente para se manter na Tyrrell em 81, nem entrar na Arrows em 82. Os donos das equipas tinham vontade de contratar Wilson, segundo a própria, mas a falta de patrocinadores acabou com a sua carreira na F1.

 

Aliás, a sul africana afirmou que ser mulher e daquele país, foi o maior problema da sua carreira. Não conseguiu apoios no país natal por ser mulher, e na Europa por ser sul africana. As suas oportunidades foram-lhe dadas por "mentores" e não por empresas.

 

 

Mudou-se para a Indy (classificou a sua carreira na categoria um desastre) e entrou nas 500 milhas de Indianápolis, mas não se conseguiu classificar. Foi o segundo ponto baixo de uma carreira que passou por quase todas as categorias do desporto motorizado.

 

Hoje tem uma empresa com o marido Alan, a Wilson Motorsports Inc.

Fazem desenho de pistas, entre elas o circuito de Pequim, Mont Tremblant no Canadá, a oval de Las Vegas, e vários circuitos urbanos nos Estados Unidos.

 

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publicado às 17:08

Postais de Natal

por Tiago Crispim, em 24.12.10

Retirados de várias fontes, o Continental Circus e o facebook oficial da Mercedes GP, aqui estão alguns dos postais de natal da F1 para 2010.

 

O primeiro é o postal de natal da equipa vencedora do campeonato neste ano, a Red Bull.

 

 

Faz alusão à frase mais conhecida do ano, a piscar o olho à Ferrari e ao seu uso de ordens de equipa.

O segundo postal é da Mercedes, um desenho feito por uma menina de 8 anos que ganhou o concurso dos postais feito pela equipa.

 

 

O terceiro é o do "patrão" da F1, Bernie Ecclestone, famoso pelos seus postais. O do ano passado falava do Briatore e do Spankgate de Max Mosley.

Este ano é mais suave...

 

 

É a box da Red Bull, onde Vettel e Webber assistem ao lançamento de uma moeda por Christian Horner, com Massa e Hamilton a espreitarem, ao fundo, o resultado. A moeda fica de pé, e no canto inferior esquerdo pode ler-se "it does not always fall the way you think" (nem sempre sai como esperamos).

 

Feliz natal!

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publicado às 00:42

Ainda as duas Lotus

por Tiago Crispim, em 23.12.10

A história das duas Lotus está, ao que parece, longe de terminar. Por um lado a equipa de Tony Fernandes apresentou o resultado do concurso para a futura pintura do seu carro, para a temporada de 2011.

 

A pintura vencedora é esta:

 

 

Infelizmente, porque está melhor do que a da Lotus Renault, a Lotus malaia não vai poder usar este esquema, já que a sua homónima se antecipou a apresentar o seu carro para 2011, que tem, curiosamente ou não, as mesmas cores...

 

Por outro lado, Clive Chapman, filho do dono da Lotus, da verdadeira, aquela que durou até 94, divulgou em comunicado que preferia não ver o nome da empresa do pai de volta às corridas, mas mesmo assim apoiava o Group Lotus, ou seja, a Lotus Renault.

 

“Em 2010, a família Chapman deixou claro que preferia que o nome Team Lotus não fosse mais utilizado na F1”. Ainda assim, Clive Chapman acrescentou que “a associação do Grupo Lotus com a história da Team Lotus é muito correcta, especialmente porque estão a manter as coisas como foram na época de Colin Chapman”.

 

A meu ver, alguém vai sangrar do nariz antes desta história acabar (piada do Lost), de tão complicada que é.

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publicado às 23:28

A (Lotus) Renault

por Tiago Crispim, em 22.12.10

Porque isto da Lotus está a ser uma confusão, vou tentar explicar a situação de uma forma simples.

 

Tony Fernandes, empresário malaio, é dono da AirAsia e chefe da equipa Lotus F1 Team. O nome histórico da equipa de Colin Chapman chega à equipa da Malásia através da Proton Cars, marca de automóveis desse país que tem os direitos do nome Lotus.

 

 

Até aqui tudo bem, mas a coisa começa a complicar-se...

 

Porque a Proton defende que a licença de direitos de uso do nome tinha irregularidades e só foi válida durante uma temporada, a de 2010.

A marca de automóveis quis então impedir o uso do nome e ameaçou processar a equipa de Fernandes.

 

A equipa de F1 foi então ter com a Team Lotus Ventures, empresa de David Hunt, irmão do piloto James Hunt, detentora do nome Team Lotus. Esse era o nome que a equipa de Chapman, a original, usava.

Assim, Tony Fernandes comprou os direitos do uso do nome Team Lotus e a Lotus Racing passaria a ser Team Lotus.

 

 

Isto porque de acordo com a Proton/ Group Lotus, a equipa de Fernandes denegriu o nome da marca inglesa e proibiu todas as empresas ligadas ao empresário de usar o nome Lotus, incluindo Team Lotus.

 

Para complicar mais, a Proton tornou-se accionista do grupo Genii, os donos da equipa Renault, após o abandono oficial da marca. A Renault apoia a equipa e permite o uso do nome mas está afastada da F1 ao mesmo tempo, embora forneça motores a equipas... ou seja, a marca francesa fornece motores mas não está ligada de outra maneira à equipa com o seu nome.

 

 

Com a entrada da Proton, a equipa passa a chamar-se Lotus Renault GP. A Lotus cars não só se expande no automobilismo mundial, como contra-ataca a "outra" Lotus. O comunicado oficial dizia que depois do retorno do nome Lotus à F1 em 2010, sob licença do Grupo Lotus, esta parceria marcava o completo retorno da fabricante Lotus ao desporto, com o apoio total da empresa-matriz Proton.

 

Como não estava suficientemente complicado, a Renault (oficial) revelou que iria fornecer os motores a esta equipa, mas também à de Tony Fernandes e à Red Bull.

 

Ou seja, vamos ter duas Lotus em 2011. A Team Lotus e a Lotus Renault GP.

 

Os últimos desenvolvimentos são que a equipa de Fernandes mudou os logotipos da fábrica em Inglaterra para o tradicional de Colinb Chapman. A Lotus Renault também o está a usar, na pintura preta e dourada que remete para os tempos do patrocínio da John Players Special.

 

 

Vamos ver se a disputa se resolve, ou se vamos mesmo ter dois carros com nomes parecidos. Lembro-me de algum tempo alguém querer ressuscitar o nome Brabham, e a Tyrrell também podia ser uma possibilidade...

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publicado às 16:15

Petrov continua na Renault

por Tiago Crispim, em 22.12.10

O primeiro piloto russo de F1, Vitaly Petrov, confirmou que vai continuar na equipa Renault para a próxima temporada.

 

O 13º colocado do campeonato deste ano pôs assim fim aos rumores que seria substituido por outro piloto.

Petrov afirmou estar satisfeito por representar a Lotus Renault GP, novo nome da equipa, para as temporadas de 2011 e 2012. Diz que aprendeu muito no seu primeiro ano e que o próximo seria para melhorar o seu desempenho.

O russo de 26 anos vai manter-se como companheiro de equipa do polaco Robert Kubica.

 

 

Oficialmente falta só anunciar os dois pilotos da Force India e da Hispania. A HRT é ainda uma incógnita para 2011 embora o director da equipa Colin Kolles afirme que a Hispania vai alinhar em 2011. Na Force India, ambos os pilotos actuais, Vitantonio Liuzzi e Adrian Sutil, garantem que se vão manter ao volante dos monolugares de Vijay Mallya.

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publicado às 13:05

Parênteses

por Tiago Crispim, em 22.12.10

Abro aqui uma excepção à F1 para agradecer o destaque no Sapo. Os programas de rádio voltam em Janeiro mas o blog continua sem parar!

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publicado às 12:48

Divina Galica

por Tiago Crispim, em 21.12.10

Aos 20 anos Divina Mary Galica entrou na sua primeira grande competição desportiva. Os Jogos Olímpicos de 1964.



Estranho? Seria, mas a britânica competia em slalom gigante e downhill. Aliás, nas duas edições seguintes dos Jogos Olímpicos, em 1968 e 1972, Galica foi capitã da equipa britânica feminina de ski olímpico. Terminou no top dez no slalom gigante e alcançou duas vezes a terceira posição na taça do mundo. Foi também a detentora do recorde britânico de velocidade em downhill, com 201 km/h.

 

Como é que uma desportista desta área e com um palmarés tão convincente troca os skis pelo volante de um monolugar?

 

 

A resposta foi bastante simples para Divina Galica – uma corrida para celebridades. Foi em Ford Escort e terminou em segundo lugar, no circuito de Oulton Park.

 

Começou nos karts mas rapidamente se apaixonou pelo meio, correu em carros desportivos e em camiões. Mostrou talento, o que a levou progredir e levar mais a sério a sua carreira como piloto.

 

 

Em 1976 Galica passou para a categoria mais conhecida como campeonato britânico de F1, uma espécie de sub-categoria da Fórmula Um que aceitava inscrições de F1s em segunda-mão, F5000 e F2, com pilotos considerados de segunda linha. Mais tarde passou a chamar-se British Aurora Series até à sua extinção nos anos 80.

 

A primeira corrida dela foi a corrida dos campeões, que não chegou a terminar, e nesse ano inscreveu-se para o Grande Prémio de Inglaterra de Fórmula Um com um Surtees T16. Não se conseguiu classificar, mas foi a única corrida com duas mulheres inscritas - Galica e Lombardi.

A inglesa revelou em entrevista que essa participação foi mais um golpe publicitário que outra coisa, motivo pelo qual não se inscreveu em mais corridas de F1 nessa temporada.



Como curiosidade usava o número 13, algo raro no desporto motorizado e só concedido com pedido expresso do piloto, ou neste caso da piloto, que assim o fez.

A F1 dos anos 70 tinha muitas coisas estranhas, como por exemplo o carro de Galica. O TS19 que a britânica usou em 1977 tinha sido o suplente da equipa oficial da Surtees e tinha uma vibração à qual a equipa chamava na brincadeira os tremores de Trimmer, o grande rival da categoria onde estava Galica.

Em 1978 a piloto volta à Fórmula 1 com um Hesketh 308E patrocinado pela Olympus, que tal como o seu Surtees em 1976, era um carro ultrapassado. Foi aliás o último carro produzido pela equipa de Lord Hesketh.

 

 

Nas duas primeiras provas do campeonato, Argentina e Brasil, Galica voltou a não conseguir classificar-se para correr.

Regressou à Aurora Series com o seu Surtees T19, que depois trocou por um McLaren M23.

Regressou ainda à sua antiga paixão, o ski. Já depois dos 40 foi seleccionada para representar a Inglaterra nos Jogos Olímpicos de Inverno em Albertville, França.

 

 

É actualmente directora da iRacing.com, um site de corridas online com licenças de NASCAR, IndyCar, carros desportivos e de Grande Prémio, de acordo com a descrição no próprio site.

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publicado às 13:06

Lella Lombardi

por Tiago Crispim, em 16.12.10

Maria Grazia Lombardi, mais conhecida por Lella, foi a segunda mulher a pilotar um monolugar de Fórmula 1.

 

 

Na familia ninguém sequer tinha carro, quanto mais de corridas, mas ela sempre teve queda para o desporto. Jogou Andebol segundo conta a lenda, partiu o nariz. Foi para o hospital, e aqui a história tem duas versões. Numa foi de ambulância, na outra num Alfa Romeo azul, conduzido pela jogadora que lhe partiu o nariz. De qualquer das maneiras o resultado foi o mesmo. Nessa viagem  a alta velocidade até ao hospital, Lombardi apaixonou-se e a paixão pelos carros e velocidade continuou.

 

Juntou dinheiro para tirar a carta mas a sua carreira como piloto não foi a lado nenhum até conhecer um piloto de rally.

Começou a andar junto dele, a cuidar dos pneus, mudar velas, cornometrar tempos e finalmente, foi co-piloto dele numa prova. Rapidamente o convenceu a trocar de lugar e venceu a primeira corrida. A vitória começou a abrir-lhe portas e deram-lhe a oportunidade de pilotar um Alfa Romeo no campeonato italiano de turismo. A sua melhor classificação foi um terceiro lugar em Palermo. Participou no campeonato Ford Mexico, que venceu em 1973 e saltou para a Formula 5000 no ano seguinte, onde tentou entrar numa prova de F1 num velho Brabham.

 

Contudo, e porque isto tem muito de conhecer as pessoas certas, Lella Lombardi conheceu o conde Vittorio Zanon, que pagou a sua entrada na categoria rainha do desporto motorizado.

 

 

 

A primeira corrida foi num March 741, ex-Brambilla, em Kyalami, África do Sul, 1975. Partiu do 26º lugar, mesmo no final da grelha mas à frente de Wilson Fittipaldi e Graham Hill. Na 23ª volta o sistema de combustível avariou e Lombardi teve de abandonar a prova.

Mas na segunda corrida, em Espanha, as coisas correram melhor para a piloto, que já tinha abandonado o laranja de Brambilla e do seu patrocinador. Agora, o March de Lombardi era vermelho e branco com patrocínio da Lavazza.

 

Nessa corrida a tensão era grande. As barreiras de armco eram inúteis e o problema tinha sido comunicado à GPDA (Associação dos Pilotos de Grandes Prémios) e à organização, que não mudou nada na segurança. Assim sendo, os treinos livres de sexta-feira foram cancelados, e no dia seguinte os pilotos votaram se queriam correr ou não. Com pressão das equipas à mistura, todos acabaram por sair para a pista, menos Emerson, que depois de fazer o mínimo de três voltas na qualificação, abandonou a prova e voou para casa.

Acabou por ser a última prova corrida em Montjuich e um dos fins-de-semana mais trágicos da F1.

 

 

A corrida merece um post ou um programa só por si, por isso deixo a explicação da corrida para outra altura. Dá para perceber o que aconteceu se eu disser que apenas oito pilotos terminaram a corrida, que ainda por cima foi encurtada. Para Lella Lombardi acabou por ser um bom fim-de-semana, com 0.5 pontos pelo sexto lugar. Se a corrida tivesse terminado teria direito a um ponto, mas assim, são atribuídos metade dos pontos a cada piloto.

 

Foram os únicos pontos de Lombardi na F1 e esta tornou-se única mulher a pontuar na categoria.

Depois de Espanha a melhor classificação foi um sétimo na Alemanha. Quase desistiu de correr após a morte de Mark Donohue mas acabou por ficar e mudou-se para a Williams para a última prova da temporada, mas não chegou a qualificar-se.

Regressou à March em 1976 mas a meio da temporada trocou para a RAM. A razão foi o regresso de Ronnie Peterson à March, que tirou o lugar a Lombardi. A italiana teve alguns azares nesse ano, com a polícia a apreender o seu carro numa ocasião.

 

 

A sua última aparição foi na Áustria, onde alcançou o 12º lugar.

Mas Lombardi não deixou de correr. Entrou no Daytona 500 de 1977 e em 79 mudou-se para os carros desportivos, com bons resultados. Nos anos 80 correu em carros de turismo, no lendário Ford Sierra RS 500 Cosworth. Terminou a carreira devido a um cancro e acabou por falecer em 1992, aos 48 anos.

 

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publicado às 17:40

Maria Teresa de Filippis

por Tiago Crispim, em 15.12.10

A Fórmula 1 é tradicionalmente um desporto masculino. Embora as regras não façam distinção entre homens e mulheres, a maior parte dos pilotos, mecânicos e em geral envolvidos no grande circo não vê com bons olhos a entrada de mulheres no meio. Ou melhor, no meio sim, mas a pilotar não.

 

Ainda menos em 1958, quando era considerado arriscado ter uma mulher ao volante. Mas foi mesmo nesse ano que Maria Teresa de Filippis se estreou na categoria, ao volante de um Maserati.

 

 

A napolitana nascida em 1926 começou a correr em Fiat 500 aos 22 anos. Tudo partiu de uma aposta. Os irmãos dela apostaram que ela não conseguia conduzir com velocidade e de Filippis entrou na prova Salerno-Cava dei Tirreni, ao volante de um Fiat 500, e venceu.

Em 1954 terminou em segundo lugar no campeonato italiano e em entrevista afirmou que sempre sentiu apoio dos pais, apesar de um certo cepticismo inicial. “A minha mãe costumava dizer-me para ir devagar e ganhar.”

 

 

Claro que de Filippis não sentiu esse apoio em toda a parte. Alguns dos outros pilotos achavam que ela não conseguiria competir ao seu nível e foi impedida de participar no Grande Prémio de França. O director de prova disse que “o único capacete que uma mulher deve usar é o do cabeleireiro”. A italiana salienta que não sentiu muitos preconceitos, apenas surpresas pelo seu sucesso. Mesmo assim, a força física necessária para conduzir um carro de corridas não é uma característica feminina, acrescenta.

 

Em 1958, com um dedo do piloto Luigi Musso, Maria Teresa de Filippis foi contratada como piloto oficial da Maserati. Estreou-se em Spa Francochamps, onde largou de 19º e terminou em décimo lugar. Nesse ano só voltaria a entrar nas provas em Portugal e Itália, onde não terminou, mas em corridas extra-campeonato, que eram comuns na altura, chegou a acabar em quinto, no Grande Prémio de Siracusa. No ano seguinte foi convidada pelo piloto francês Jean Behra para pilotar um dos seus Behra-Porsche mas após a primeira corrida desse ano decidiu abandonar o meio.

 

 

A morte de Behra na AVUS, em Berlim, foi a última de uma sucessão de mortes. Luigi Musso, Peter Collins, Alfonso de Portago, Mike Hawthorn. A italiana deixou de ir aos circuitos, casou-se e só voltou a estar ligada ao desporto motorizado em 1979, quando se juntou ao International Club. Desde 1997 é presidente do clube Maserati e vice-presidente do clube de ex-pilotos de Fórmula 1.

 

Fã de Fangio e de Senna, de Filippis revela que não gosta muito das corridas actuais. Acha que o sucesso é baseado mais na electrónica e velocidade dos mecânicos do que na perícia dos pilotos. Que hoje parece que os pilotos não se dão uns com os outros, as entrevistas são previsíveis e que pouco resta do espírito de antigamente.

 

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publicado às 15:35

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Onde é que veio parar?

O Volta Mais Rápida é um blog sobre F1. O autor é um curioso, apaixonado pela Fórmula Um desde que se lembra, embora a sua carreira ao volante se fique pelos karts e pela Playstation. Trabalhou em alguns meios de comunicação como jornalista e hoje é técnico de rádio na Universidade Autónoma de Lisboa. Neste espaço quer dar a conhecer melhor o universo deste desporto e talvez despertar a atenção e a curiosidade de alguns interessados.



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