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Cortado ao meio: Como é um F1 por dentro

por Tiago Crispim, em 31.05.12

Os mecânicos da Sauber passaram os últimos dois anos a cortar um carro de F1 exatamente ao meio, nos seus "tempos livres". O designer principal, Matt Morris explica neste vídeo (em inglês) o que são os vários componentes, onde estão e como funcionam. Sérgio Pérez faz uma aparição, como um dos componentes, o piloto.

 

 

Mais vídeos no canal da Sauber no youtube.

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publicado às 14:19

Programa de dia 20-06-2011

por Tiago Crispim, em 20.06.11

Diferentes estilos de condução

 

 

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publicado às 16:39

Programa de dia 06-06-2011

por Tiago Crispim, em 06.06.11

A redescoberta do turbo, vinte e tal anos depois.

 

 

O motor Honda RA168E que equipou o Lotus 100T e o McLaren MP4/4 de 1988. Senna venceu nesse ano, o último com motores turbo.

 

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publicado às 18:24

Os reis do Mónaco

por Tiago Crispim, em 27.05.11

Hoje (27 de Maio) é o segundo dia de treinos livres para o GP do Mónaco deste fim-de-semana. Pelo primeiro dia não podemos tirar grandes ilações. Fernando Alonso, Lewis Hamilton e Nico Rosberg foram os mais rápidos.

 

Mas em continuação com os posts anteriores, sobre a história da corrida e o traçado do circuito, hoje queria abordar os "reis do Mónaco".

Como o Mónaco é um principado, não se tratam de figuras de estado; são sim os pilotos que venceram mais que uma vez nesta pista mítica.

 

São aliás vários os pilotos com vitórias consecutivas no Mónaco.

De toda a lista de pilotos, apenas três de 12 não foram campeões do mundo, o que diz bastante sobre este circuito.

 

Seis pilotos conseguiram duas vitórias no Mónaco.

No primeiro campeonato de F1, em 1950, Juan Manuel Fangio ganhou a prova num Alfa Romeo. Só em 1957 venceu novamente, desta feita com um Maseratti.

 

Fangio em 1950 a dobrar a Loews num Alfa Romeo.

 

Mais ou menos na mesma altura, Maurice Trintignant também teve duas vitórias. O francês que nunca foi campeão do mundo e só teve duas vitórias na sua carreira, venceu o GP do Mónaco em 1955 com um Ferrari e em 1958 com um Cooper-Climax.

 

Passou uma década até vermos um piloto vencer duas vezes nesta pista. Foi Niki Lauda, que ganhou em 75 e 76, com um Ferrari. No ano de 75 foi também campeão do mundo.

Em 1977 foi o único campeão do mundo sul-africano, Jody Scheckter, que ganhou o GP do Mónaco, num Wolf. Repetiu o feito em 79, ano em que se sagrou campeão com a Ferrari.

 

Jody Scheckter nos treinos para o GP do Mónaco em 1979, à frente de Emerson Fittipaldi num Copersucar Fittipaldi.

 

Já nos anos 2000, David Coulthard venceu com a McLaren as provas de 2000 e 2002. Foi outro dos que nunca se tornou campeão.

Para terminar a lista dos que venceram duas vezes, temos Fernando Alonso. O espanhol ganhou em 2006 e 2007, primeiro com a Renault e depois com a McLaren.

 

Três vezes vencedores temos dois. Striling Moss e Jackie Stewart. Moss foi o terceiro piloto da lista que nunca foi campeão, mas isso não impediu o piloto inglês de vencer em 1956, 1960 e 1961. A primeira com um Maseratti e as outras com a Lotus.

Três vezes campeão do mundo,  Jackie Stewart foi também vencedor no Mónaco três vezes. A primeira foi em 1966 com a BRM, a segunda em 71 com a Tyrrell e em 73 a mesma coisa. Nos últimos dois anos venceu também o campeonato do mundo. (O primeiro foi em 1969).

 

Quatro vezes vencedor do GP do Mónaco só há um. Alain Prost. Sempre em McLaren, ganhou em 1984, 1985, 1986 e 1988. Foi campeão do mundo em 85, 86, 89 e 1993.

 

Prost em 1984, corrida célebre pelo segundo lugar de Ayrton Senna. Aqui o francês lidera Nigel Mansell num Lotus

 

Aproximamo-nos do final da lista. Com cinco vitórias temos Graham Hill e Michael Schumacher. Hill venceu três vezes num BRM, em 1963, 64 e 1965; uma vez em 1968 com um Lotus e outra em 1969 com um Matra. O pai de Damon Hill e detentor de um bigode à Errol Flynn foi campeão do mundo em 62 e 68.

Mas se falarmos em campeonatos, ninguém bate Schumacher com sete (1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 e 2004). O alemão dominou a pista monegasca em 94, 95, 97, 99 e 2001.

 

Mas o rei indiscutível é Ayrton Senna. Com seis vitórias em dez anos na F1, o brasileiro é quem mais recebeu a taça pelas mãos do príncipe do Mónaco.

Logo na sua primeira temporada na categoria conseguiu um notável segundo lugar no Mónaco. (Muitos acreditam que chegava ao primeiro, não fosse a corrida interrompida). Senna venceu em 1987, 89, 90, 91, 92 e 1993, ou seja, das seis vitórias, cinco foram consecutivas.

 

Esta é a já mítica volta da pole-position de 1990.

 

 

O vencedor do ano passado foi Mark Webber. Quem será o "rei" do Mónaco este ano?

 

 

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publicado às 12:40

Circuito do Mónaco

por Tiago Crispim, em 25.05.11

O circuito do Mónaco é a mais lenta e estreita das provas de F1. Há quem defenda que devia ser retirado do calendário por não garantir a segurança necessária, e há quem ache que devia ser mantido pela sua história.

 

O circuito de rua demora seis semanas a montar e três a desmontar. A partida é na Boulevard Albert I. No fim da recta fica a curva Sainte Devote, à direita e a subir pela Avenue D'Ostende, e pela curva Beau Rivage, feita a fundo. De seguida há uma curva à esquerda, Massenet, até à praça do Casino de Paris. Os carros fazem a curva do Casino, à direita, descem a Avenue des Spélugues até à Mirabeau Haute, outra curva apertada à direita, e continuam a descer até à Loews. Esta é provavelmente a curva mais famosa do Mónaco, e também a mais lenta de todo o calendário.

 

 

A pista continua a descer pela Mirabeu Bas. Logo a seguir, nova curva apertada à direita, a Portier. Nessa altura entram no túnel que faz uma ligeira curva à direita. Um pouco à frente da saída do túnel há uma chicane, esquerda-direita, e os carros seguem a fundo pelo Quai Des Etats Unis até à curva Tabac, à esquerda.

 

Continuam junto à marina até ao Stade Nautique Rainier III. Aí encontram primeiro, uma esquerda-direita rápida chamada Louis Chiron e depois uma direita-esquerda mais lenta chamada Piscine. O circuito começa a subir com uma curva de 180º à direita chamada La Rascasse e depois a Virage Anthony Noghès, última curva antes da meta.

 


 

O circuito do Mónaco já viu vários acidentes graves, como o de Karl Wendlinger em 1994 mas apenas duas fatalidades. Luigi Fagioli e Lorenzo Bandini. Fagioli morreu em 1952, devido a lesões internas, num acidente que não pareceu muito grave na altura. Bandini bateu o seu Ferrari à saída da chicane da marina e o carro incendiou-se e capotou.

 

Outro acidente famoso no Mónaco é do filme Grand Prix, de 1966, realizado por John Frankenheimer.

 

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publicado às 17:55

História do GP do Mónaco 1929-1955

por Tiago Crispim, em 24.05.11

O principado do Mónaco é o segundo estado soberano mais pequeno do mundo, depois do Vaticano.

Faz fronteira com a França e tem uma das maiores densidades populacionais do mundo com 33.000 pessoas reunidas em 1,95 km2.

 

Neste pequeno estado realiza-se anualmente uma corrida de F1, desde 1929.

 

A ideia surgiu na cabeça de Alexandre Noghès, presidente do Automóvel Club do Mónaco, porque para fazer parte da Associação dos Clubes de Automóveis Reconhecidos, predecessora da Federação Internaciona do Automóvel, cada clube tinha de realizar provas no seu território.

 

A primeira prova foi apenas para pilotos convidados. Participaram oito Bugatti, dois Maseratti, um Licorne e um Mercedes. Venceu William Grover-Williams, num Bugatti verde escuro. O inglês surpreendeu a assistência, já que chegara atrasado para os treinos oficiais. O tempo final foi de três horas, 56 minutos e 11 segundos, com uma média de 80.194 km/h em mais de cem voltas.

 

William Grover-Williams, espião inglês na Segunda Guerra Mundial e primeiro vencedor do GP do Mónaco.

 

No ano seguinte Louis Chiron, nativo do Mónaco, venceu a corrida num Bugatti e até agora é o único monegasco a ganhar a corrida.

Até 1937 a corrida realizou-se com regularidade, sendo interrompida até 1948. Entre os vencedores pré-guerra encontram-se Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Luigi Fagioli, Rudolf Caracciola e Manfred Von Brauchitsch. Em 1948 o vencedor foi Giuseppe Farina num Maserati.

 

Em 1950 realizou-se o primeiro campeonato de Fórmula Um. Consistia em sete corridas, a segunda delas no Mónaco, em que o vencedor foi o argentino Juan Manuel Fangio. Em 1952 as corridas regressaram ao principado, mas é desde 1955 que o Mónaco se mantém no calendário da F1.

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publicado às 23:41

Programa de dia 09-03-2011

por Tiago Crispim, em 09.03.11

 

A logística na F1, quanto custa um carro e um piloto no "grande circo".

 

Em baixo o valor anual de salário por piloto e os gastos em salários de cada equipa referentes a 2010.  último número é a posição no final do campeonato.

 

Pilotos:

1.
Fernando Alonso Ferrari €30m
2.
Lewis Hamilton McLaren-Mercedes €16m
3.
Kimi Raikkonen Ferrari €16m N/A
4.
Felipe Massa Ferrari €14m
5.
Jenson Button McLaren-Mercedes €9m
6.
Michael Schumacher Mercedes Grand Prix €8m
7.
Nico Rosberg Mercedes Grand Prix €8m
8.
Robert Kubica Renault F1 €7.5m
9.
Rubens Barrichello Williams F1 €5.5m 10º
10.
Mark Webber Red Bull Racing €4.2m
11.
Jarno Trulli Lotus Racing €3m 21º
12.
Sebastian Vettel Red Bull Racing €2m
13.
Heikki Kovalainen Lotus Racing €2m 20º
14.
Timo Glock Virgin Racing €1m 25º
15.
Nico Hülkenberg Williams F1 €700,000 14º
16.
Pedro de la Rosa Sauber €500,000 17º
17.
Kamui Kobayashi Sauber €500,000 12º
18.
Vitaly Petrov Renault F1 €400,000 13º
19.
Jaime Alguersuari Scuderia Toro Rosso €400,000 19º
20.
Sébastien Buemi Scuderia Toro Rosso €400,000 16º
21.
Adrian Sutil Force India F1 €200,000 11º
22.
Vitantonio Liuzzi Force India F1 €200,000 15º
23.
Lucas Di Grassi Virgin Racing €200,000 24º
24.
Bruno Senna Hispania Racing €150,000 23º
25.
Karun Chandhok Hispania Racing €Nil 22º
26.
Sakon Yamamoto Hispania Racing €Nil 26º


Falta aqui na tabela 18 Nick Heidfeld da BMW Sauber-Ferrari que ficou em 18º e Christian Klien em 27º pela HRT

Equipas:

1.
Ferrari €60m
2.
McLaren-Mercedes €25m
3.
Mercedes Grand Prix €16m
4.
Renault F1 €7.9m
5.
Red Bull Racing €6.2m
6.
Williams F1 €6.2m
7.
Lotus Racing €5m 10ª
8.
Virgin Racing €1.2m 12ª
9.
Sauber €1m
10.
Scuderia Toro Rosso €800,000
11.
Force India F1 €400,000
12.
Hispania Racing €150,000 11ª

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publicado às 14:50

Programa de dia 02-03-2011

por Tiago Crispim, em 02.03.11

 

 

Regras relativas aos pneus, sumarizadas.

 

são dados às equipas dois tipos de pneu seco por corrida, que têm de ser obrigatoriamente usados, excepto em corridas à chuva. Os pneus mais suaves tem uma risca verde para serem distinguidos pelos espectadores.

 

Em cada fim-de-semana de corrida, de sexta a domingo, cada equipa tem direito a onze jogos de pneus. Seis prime, ou mais rijos, cinco option, ou mais suaves, quatro intermédios para pista ligeiramente molhada e três para utilizar em caso de chuva.

 

Na sexta podem usar-se três jogos diferentes, três vezes quatro pneus (dois primes e um option). Depois do treino as equipas tem de entregar um jogo de primes à fabricante e um jogo de cada modelo diferente antes da última sessão de treinos. Depois disso a fabricante de pneus, neste caso a Pirelli, entrega a cada piloto mais oito jogos de pneus secos para serem usados durante o resto da prova, mas a complicação não acaba aqui.

 

Antes da qualificação quatro pneus de cada tipo tem de ser devolvidos à Pirelli. Na largada os dez primeiros têm de usar os mesmos pneus com que correram na parte final da qualificação.

 

Os pneus de chuva podem ser usados à vontade excepto nos treinos livres, onde só podem ser montados nos carros se a pista for considerada molhada pela organização. Ainda se lembram que os dois tipos de pneus secos tem de ser utilizados em cada corrida? Se tal não acontecer o piloto não pontua, ou em caso de cancelamento de prova antes do tempo estipulado, são adicionados 30segundos a cada piloto que não tenha usado os dois jogos diferentes de pneus.

 

 

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publicado às 14:29

Vídeos sobre como funciona a aerodinâmica

por Tiago Crispim, em 17.02.11

Como prometido no programa, deixo aqui uns vídeos para ajudar a perceber o que é e o que faz a aerodinâmica num carro de F1.

 

 

 

 

 

 

Lembrem-se que apesar de tudo, os vídeos não dizem respeito às especificações aerodinâmicas para 2011...

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publicado às 15:30

Regras de 2010

por Tiago Crispim, em 13.11.10

Estamos na última curva da última volta de 2010. Mas ainda há tempo para falar deste ano que termina. Hoje vou abordar as mudanças às regras que foram introduzidas nesta temporada.

 

A que salta logo à vista é o fim dos reabastecimentos. Desde 1993 os carros passavam pelas boxes para reabastecer, o que, a pouco e pouco, foi focalizando as corridas na altura dos pitstops. Uma boa estratégia de paragem permitia ganhar posições, ainda para mais porque as ultrapassagens não eram muitas há uns anos. Mesmo assim os pilotos têm de passar pela boxe para mudar de pneus. É obrigatório correr com dois tipos de pneu por corrida, normalmente os slicks, ou rápidos, e os médios ou os duros, dependendo do estilo da pista. Para que seja possível terminar uma prova sem reabastecer os tanques de combustível tiveram de ser aumentados (não é equipa Virgin?), de cerca de 80litros para algo como 250litros, de acordo com o site oficial da F1. Os pilotos são obrigados a conservar mais o carro, o que afecta o estilo de condução daqueles mais agressivos. Em vez de estarem sempre a puxar pelo carro, têm de tomar mais atenção à conservação do carro.

O aumento dos tanques de combustível implica, claro, um aumento no comprimento no carro. Além disso, para não destabilizar os monolugares, as equipas optaram por não utilizar o sistema KERS (sistema que permite a recolha de energia cinética e dá um "boost" de cerca de 80cv ao motor, mas só pode ser utilizado uma vez em cada volta) introduzido em 2009, que continua ainda assim a ser permitido.

 

O peso dos carros também sofreu alterações e aumentou para um mínimo de 620kg (em 2009 era 605kg). Foi uma alteração indroduzida graças ao KERS. O equipamento, pesado, aliado a um piloto pesado e alto, criavam uma desvantagem. Acabou por ser uma regra irrelevante este ano, já que não se usa o KERS.

 

O tamanho dos pneus dianteiros foi reduzido. Para dar mais aderência à frente do monolugar. Ainda em relação às rodas, foi retirada a "tampa" protectora das jantes que surgiu em 2009. Facilita a troca de pneus e cria menor turbulência ao carro que ultrapassa. Ah, e em vez de 14, são 11 pares de pneus por fim-de-semana por carro.

 

Sobre a introdução das novas equipas já aqui se falou, mas mesmo assim, cá vai. Foram admitidas três novas equipas para esta temporada,  a Lotus, a Virgin e a Hispania.

 

Para prevenir casos como o da estreia do espanhol Jaime Alguersuari, que só tinha corrido em linha recta num Fórmula 1, os pilotos de testes que vão substituir um dos pilotos principais da equipa têm direito a um dia de testes, num circuito que não faça parte do calendário da temporada. Isto só conta se o piloto de testes não tiver realizado nenhuma corrida nas duas temporadas anteriores.

 

Há uma regra nova relacionada com os dias de testes aerodinâmicos. São seis em vez dos oito dados anteriormente. Se a equipa preferir, pode trocar um ou mais destes dias, por horas passadas num túnel de vento, com um carro à escala real, em vez da habitual escala de 60 por cento.

 

Por fim outra das grandes mudanças este ano foi o sistema de pontos. Não é a primeira nem deverá ser a última que este é alterado. Na contagem anterior, um piloto podia ser campeão com menos vitórias que os outros, desde que fosse consistente e alcançasse boas classificações durante o campeonato. Em 2009 o primeiro ganhava 10 pontos, o segundo 8, o terceiro 6, o quarto 5 e sucessivamente até ao oitavo, que ganhava um ponto.

Na "silly season" ainda se falou em atribuir medalhas aos três lugares do pódio mas acabou por apenas se alterar as pontuações. Agora pontua-se até ao décimo, um incentivo para as novas equipas. O novo sistema de pontos dá 25 ao vencedor, 18 ao segundo, quinze ao terceiro, 12 ao quarto, 10 ao quinto, 8 ao sexto, 6 ao sétimo, 4 ao oitavo, 2 ao nono e um ponto para o décimo lugar.

 

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publicado às 03:22

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Todas as fotos e vídeos são retirados da internet e reproduzidos sem fins lucrativos, com o propósito de justificar os relatos de acontecimentos da actualidade. Se os respectivos autores pretenderem a não inclusão das suas obras neste espaço, avisem o autor do blog. Este disponibiliza-se a retirá-las de imediato.

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Onde é que veio parar?

O Volta Mais Rápida é um blog sobre F1. O autor é um curioso, apaixonado pela Fórmula Um desde que se lembra, embora a sua carreira ao volante se fique pelos karts e pela Playstation. Trabalhou em alguns meios de comunicação como jornalista e hoje é técnico de rádio na Universidade Autónoma de Lisboa. Neste espaço quer dar a conhecer melhor o universo deste desporto e talvez despertar a atenção e a curiosidade de alguns interessados.



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