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Di Resta na Force India

por Tiago Crispim, em 28.01.11

Paul Di Resta, escocês de 24 anos e campeão de DTM, vai ser o novo piloto da Force India.

 

 

Depois de muita especulação e comunicados dos pilotos de 2010 a afirmar que continuavam na equipa, Di Resta foi apresentado na quarta-feira (26 de Janeiro).

 

O piloto foi um dos que testou na Force India no fim da temporada de 2010, tal como o português António Félix da Costa.

 

 

Paul Di Resta começou a correr em karts mas em 2003 progrediu para a Formula Renult UK, onde ficou em sétimo no seu primeiro ano. No ano seguinte foi terceiro, mas correu também noutras categorias pela Manor Motorsport. Primeiro na Formula Renault 2000 Eurocup, depois na Bahrain Superprix, prova que só teve uma edição. O vencedor foi Lewis Hamilton, pela mesma equipa de Di Resta, que ficou em quarto.

 

Em 2006, na equipa ASM Formule 3, ficou em primeiro na Euroseries da F3 e também na Masters of F3.

 

Em 2007 mudou-se para a o campeonato alemão de carros de turismo, a DTM (Deutsche Tourenwagen Masters).

Foi quinto no primeiro ano pela Persson num Mercedes e no ano seguinte foi para a HWA onde, também num Mercedes, terminou em segundo lugar.

Em 2009 foi terceiro e em 2010 sagrou-se campeão da modalidade.

 

 

Paul Di Resta está ligado à Force India desde 2009, altura em que testou pela primeira vez com a equipa. Chegou mesmo a andar no monolugar indiano em 2010 num fim-de-semana de Grande Prémio, em Melbourne, onde andou no carro na sexta-feira de treinos livres em vez de Adrian Sutil.

 

Este último mantém-se como piloto da Force India para 2011. Nico Hülkenberg, que correu na Williams no ano anterior, vai ser o piloto de testes.

Vitantonio Liuzzi, que tinha contrato válido para a próxima temporada, fica assim sem lugar na F1, numa altura em que falta apenas anunciar o piloto da HRT que será companheiro de equipa de Narain Karthikeyan.

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publicado às 12:57

Ferrari 2011

por Tiago Crispim, em 28.01.11

O Ferrari que a "scuderia" vai utilizar na temporada de 2011 foi apresentado hoje (28 de Janeiro) em Maranello.

 

O carro chamado F150, em homenagem aos 150 anos da unificação de Itália, apresenta as alterações às regras para 2011. Entre elas estão a asa traseira ajustável e o regresso do KERS. Para este ano vão ser proibidas as F-ducts e os duplos difusores traseiros.

 

Se não estiverem a perceber alguma desta linguagem técnica digam qualquer coisa que eu faço um post bem explicadinho.

 

O chassis teve de ser completamente refeito para acomodar o tamanho e peso do KERS.

 

 

É de notar também que a dianteira do monolugar é mais alta que a do seu predecessor e que as entradas de ar laterais são mais pequenas.

A suspensão também foi totalmente redesenhada, tal como o sistema de travagem.

 

Com os testes em pista o carro ainda pode ser alterado e a equipa acredita que antes do GP do Barhain o F150 vai mudar em termos de mecânica e aerodinâmica.

 

 

A Ferrari ficou em terceiro lugar no campeonato de construtores e Alonso foi o segundo dos pilotos mas de acordo com Stefano Domenicali a equipa está motivada e preparada e os pilotos estão preparados para esquecer a temporada de 2010 e seguir em frente.

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publicado às 12:21

Taki Inoue atropelado pelo carro médico

por Tiago Crispim, em 26.01.11

Um dos episódios mais cómicos da F1 (excepto para o piloto)

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publicado às 16:46

Programa de dia 26-01-2011

por Tiago Crispim, em 26.01.11

O programa desta semana recupera um mito da F1... Taki Inoue.

 

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publicado às 16:40

Ronnie Peterson

por Tiago Crispim, em 21.01.11

 

Bengt Ronald Peterson, o sueco voador, como era conhecido entre os fãs, nasceu em 1944, filho de um padeiro que adorava corridas mas fora forçado a abandonar os estudos de engenharia para cuidar do negócio de família. O pai de Ronnie continuou ligado ao desporto automóvel construia carros com um amigo que entravam em algumas competições no seu país. A infância Ronnie foi nesse ambiente e ele passava dias a brincar com um veículo que o pai tinha construído para ele e para o irmão. Uma espécie de tractor com um motor semelhante a um kart.

 

Ronnie e o irmão no "tractor"

 

No nono ano deixou de estudar e começou a trabalhar como mecânico numa oficina de um concessionário Renault. Nos anos de 1961 e 1962 Peterson, na casa dos vinte, começou a construir um kart para si com a ajuda do pai, para entrar em competições.

No primeiro ano de competição foi vencedor da classe D. Os bons resultados começaram a acumular-se e em 1966 estreou-se ao volante de um fórmula 3.

 

Em 1968, dois anos depois de ter começado na categoria, tornou-se campeão de F3 e no ano seguinte somou 16 vitórias em 31 corridas. Nesse ano foi considerado o melhor piloto sueco de 1969 e conheceu a sua futura mulher, Barbro Edwardsson.

 

Em 1970 Ronnie Peterson chegou à Formula 1 ao mesmo tempo que corria em F2. A sua estreia na F1 foi espectacular, ao terminar em 7º no Mónaco com um March 701 privado. No resto das corridas nunca conseguiu superar os problemas de competitividade do carro e terminou a época sem pontos. O campeonato foi atribuído postumamente a Jochen Rindt.

 

O March 701 privado no qual Ronnie se estreou na F1

 

Em 1971 terminou em segundo lugar num March oficial, atrás do Tyrell de Jackie Stewart e em 1972 acabou a temporada da f1 em nono lugar. Mas numa altura em que os pilotos entravam em mais do que uma competição, Peterson conseguiu bons resultados no campeonato de carros desportivos, vencendo em Buenos Aires e Nurburgring num Ferrari, que venceu o título de construtores.

Nesse ano de 1972 correu um total de 32 provas, divididas entre f1, f2, carros desportivos e carros standard.

 

O March 711 oficial, de 1971

 

No ano seguinte mudou-se para a Lotus e venceu quatro grandes prémios. Mesmo assim terminou em terceiro, atrás do seu novo companheiro de equipa Emerson Fittipaldi e de Jackie Stewart.

 

A primeira vitória de Peterson na F1, no GP de França em 1973

 

Em 74 os resultados na fórmula 1 não foram tão bons, porque o Lotus 76 não se mostrou ao nível do seu antecessor. Ronnie terminou em 5º lugar com três vitórias ao volante do velho Lotus 72 ao qual a equipa preferiu voltar.

 

Peterson, mestre do drift, no Lotus 76

 

A sexta temporada na F1 para Peterson ainda mais desastrosa, porque o sueco teve de continuar a correr com o ultrapassado Lotus 72 e terminou em 12º lugar. Tudo isto porque o novo monolugar da equipa de Colin Chapman não ficou pronto a tempo. A vida amorosa correu melhor. Casou-se com Barbro viu o nascimento da sua filha Nina.

 

Em 1976, após uma corrida com o Lotus 77, o sueco termina o contrato com a marca e volta para a March. A sua única vitória deste ano foi em Monza.

 

Patrick Depailler, Ken Tyrrell e Ronnie Peterson em 1977


O Tyrrell P34, de seis rodas, tornou-se o novo carro de Peterson em 77, mas não conseguiu resultados melhores que um terceiro lugar na Bélgica. O carro não se mostrou competitivo neste ano, porque não teve melhoramentos significativos desde a temporada anterior. Ainda por cima a Goodyear estava com problemas em entregar os pneus dianteiros do P34, que tinham de ser feitos especificamente para este carro.

 

Peterson e Patrick Depallier no Tyrrell P34, a fazer drifting

 

Em 1978 o sueco voador regressou à Lotus de Colin Chapman mas como segundo piloto em relação a Mário Andretti. O sueco estava descontente com o seu contrato e já tinha assinado com a McLaren para o ano seguinte. Infelizmente, tal nunca chegou a acontecer.

No dia 11 de Setembro de 1978 faleceu devido a uma embolia, depois de um grave acidente no dia anterior. Estava na sua oitava temporada na fórmula 1 e tinha 34 anos.

 

Estátua dedicada a Ronnie Peterson, em Almby, Örebro, Suécia


Todos os que seguiam a Fórmula Um se  lembram deste dia e este acidente. Ronnie Peterson era um dos favoritos dos adeptos, sempre a querer andar mais rápido... Em 1979 o ex-beatle George Harrisson dedicou-lhe uma canção, intitulada "Faster".

 

Ronnie Peterson fez num total de 123 corridas, entre 1970 e 78, na F1. Alcançou dez vitórias em Grandes Prémios, 14 pole positions e nove voltas mais rápidas.

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publicado às 16:00

Programa de dia 19-01-2011

por Tiago Crispim, em 19.01.11

A vida e carreira de Ronnie Peterson.

 

 


O ex-Beatle George Harrison escreveu um música que dedicou ao sueco. Explico essa história noutra altura, mas para um vídeo de homenagem a Peterson, esta é definitivamente a melhor banda sonora.

 

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publicado às 16:20

A Tyrrell, de 1980 a 1997 (ou 1998)

por Tiago Crispim, em 14.01.11

Continua hoje a história da Tyrrell, que deixámos em 1980. Depois de um óptimo início, com um título de construtores em 1971 e dois de pilotos em 71 e 73 conquistados por Jackie Stewart, a equipa de Robert Kenneth “Ken” Tyrrell já estava a entrar em declínio.

 

Se em 1980 foi a primeira vez na história da equipa que se terminou o campeonato sem um pódio sequer, em 83 a Tyrrell alcançou outro marco negativo.

 

 

 

Mas antes disso, para respeitar a ordem cronológica, em 1981 a equipa alinhou com o norte-americano Eddie Cheever e o argentino Ricardo Zunino. Cheever foi contratado à Osella e Zunino à Brabham, para substituir os anteriores pilotos, Jean-Pierre Jarier, que saiu para a Ligier, e Derek Daly, que se mudou para a CART. Logo no início de 1981, após duas corridas, Zunino foi substituido por Michele Alboreto. A Tyrrell terminou o campeonato na oitava posição.

 

Em 1982 Alboreto manteve-se mas Cheever foi subistituido pelo Sueco Slim Borgudd, que além de piloto era baterista e chegou a gravar algumas músicas com os Abba. Ao fim de três corridas o seu patrocínio acabou e sem cerimónias, Ken Tyrrell substiuiu-o por Brian Henton. A equipa terminou a temporada em sexto lugar.

 

 

Para 1983 Alboreto mantém-se, apesar de um convite para substituir Gilles Villeneuve na Ferrari, e o seu companheiro de equipa é o norte-americano Danny Sullivan. No Grande Prémio de Detroit, disputado num circuito citadino, Alboreto vence a corrida. Foi a última das 23 vitórias da história da equipa.

 

No ano seguinte a dupla de pilotos mudou novamente. Entraram o inglês Martin Brundle e o alemão Stefan Bellof. Mas foi outro ano desastroso para a Tyrrell. A equipa foi desclassificada e os pilotos perderam todos os pontos do campeonato por terem posto uma esfera de chumbo no tanque de combustível. A ideia era atingir o peso mínimo permitido pelas regras, já que eram a única das equipas a correr ainda com motores naturalmente aspirados. Todas as outras usavam turbo.

 

Em 1985 os motores Ford Cosworth foram substítuidos pelos Renault Turbo mas os pódios continuaram a não surgir no caminho da equipa. No dia 1 de Setembro desse ano, Bellof, que corria em Spa Francochamps, na categoria Sport Protótipos, sofre uma colisão com o belga Jacky Ickx. O alemão tentou passar Ickx pela esquerda e a dianteira direita de Beloff tocou na parte traseira esquerda do belga. Despistaram-se os dois. Jackie Ickx conseguiu sair do carro sem ajuda mas  o Porsche de Bellof bateu de frente no rail de protecção e incendiou-se. O piloto morreu a caminho do hospital do circuito.

 

 

Em 2009 um grupo de 217 pilotos e ex-pilotos de F1 consideraram Stefan Bellof o 35º melhor piloto da história. A sondagem foi feita pela revista britânica Autosport.

 

Durante três corridas a Tyrrell correu apenas com um carro mas depois Ivan Capelli e Phillipe Streiff correram nas últimas três provas desse ano.

Em 1986 Streiff foi contratado como piloto fixo e Brundle continuou na equipa. Ficaram com o sétimo lugar no campeonato de construtores, posição que repetiram em 1987, ano em que regressaram aos motores Ford Cosworth. Johnatan Palmer subistituiu Brundle, que saiu para a Zakspeed.

 

Mais um ano, mais uma época desapontante em 1988, agora com Palmer e outro inglês, Julian Bailey. Mas em 1989 a Tyrrell conseguiu o regresso de Alboreto à equipa, para fazer parceria com Johnatan Palmer. O italiano, que foi o último a conquistar uma vitória para os carros de Ken Tyrrell, alcançou um pódio no México mas a meio do campeonato deixou a equipa para ir para a Larrousse. O seu substituto, Jean Alesi. Apesar do ano atribulado, a Tyrrell acabou em quinto lugar da geral.

 

 

Entramos nos anos 90, com Alesi e o japonês Satoru Nakajima. Este foi o ano em que Alesi deu nas vistas, ao liderar durante 30 voltas, à frente de Ayrton Senna, o GP do Mónaco. Mais uma vez a Tyrrell terminou em quinto o campeonato de construtores.

Jean Alesi saiu para a Ferrari no fim do ano e para o lugar de companheiro de equipa de Nakajima foi o italiano Stefano Modena. Os motores Ford passaram a ser Honda, e a equipa conquistou mais um quinto lugar.

 

Se a Tyrrell deixou de ser uma das principais equipas para se tornar uma das melhores equipas médias (atrás da McLaren, Williams, Ferrari e Benetton) os anos 90 marcaram a queda a pique da marca.

 

Para 93 a Tyrrell contou com Andrea De Cesaris (conhecido pela alcunha pouco lisonjeira de Andrea De Crasheris) e o “pay-driver” Olivier Grouillard. Mesmo assim não foi muito mau. Um sexto lugar na geral. Pior foi no ano seguinte.

 

 

Com Ukyo Katayama, De Cesaris e os motores Yamaha que patrocinavam o japonês é que foi pior. Último lugar na classificação, sem pontos, empatada com a Lola.

 

Como era difícil fazer temporada pior, em 94 Mark Blundell, que entrou em lugar de De Cesaris, conseguiu um pódio, o último da Tyrrell, em Espanha. No final, sexto lugar no campeonato de construtores.

 

Para 1995 Blundell foi dispensado por falta de patrocinadores e rumou à McLaren. O seu substituto foi Mika Salo, que conseguiu marcar alguns pontos nesse ano e garantiu o nono lugar para a marca. No ano seguinte repetiram-se os pilotos e a classificação final.

 

Em 1997 Mika Salo e Jos Verstappen pilotaram o Tyrrell 025 com motores Ford Cosworth até ao décimo lugar na tabela de construtores, graças aos dois pontos obtidos por Salo.

 

 

A Tyrrell correu no campeonato de F1 pela última vez em 1998. A equipa já tinha sido vendida por Ken Tyrrell à British American Racing, propriedade da British American Tobacco e apareceu pela última vez neste ano, antes de se passar a chamar BAR. Os últimos pilotos da PIAA Tyrrell, foram Ricardo Rosset e Toranosuke Takagi, ao volante do Tyrrell 026, com motor Ford JD Zetec-R 3.0 V10.

 

Foram 26 anos de Grandes Prémios com 23 vitórias, 14 pole positions, 20 voltas mais rápidas, 77 Pódios, dois títulos de pilotos com Jackie Stewart, em 1971 e 1973 e um campeonato de Construtores em 1971.

 

Ken Tyrrell não sobreviveu muito tempo à sua equipa. Morreu de cancro, em 2001.

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publicado às 17:46

A Tyrrell, de 1971 a 1980

por Tiago Crispim, em 13.01.11

A história da equipa Tyrrell começa em 1971. Mas antes disso há um prólogo.

 

Ken Tyrrell foi piloto de aviões na Segunda Guerra Mundial e tornou-se piloto de automóveis depois de 1945 (chegou à F2). A sua carreira ao volante durou até 1959,a altura em que montou uma equipa de Fórmula Júnior, que começou a correr no campeonato de 1960.

Um dos seus pilotos era o escocês Jackie Stewart, a quem Tyrrell prometeu que contratava, se algum dia chegasse à F1.

 

 

Um pequeno parêntesis aqui, só para explicar que a Fórmula Júnior. Era uma categoria de ascensão que terminou em 1963. A ideia original era ter pilotos em monolugares de custo reduzido, para os jovens darem os primeiros passos neste tipo de carros. Mas os custos começaram a subir, e a F2 e a F3, que tinham desaparecido entretanto, voltaram e a FJr evoluiu para a Formula Ford e a Formula Vee. Fim de parêntesis.

 

Graças ao sucesso na FJr, em 1968 Tyrrell aliou-se à Matra e Stewart foi contratado como piloto da marca. Nesse ano foi vice-campeão da categoria e no ano seguinte, o escocês venceu o seu primeiro título mundial, feito que repetiria mais duas vezes. Mas isso foi depois de Ken Tyrrell se separar da Matra devido a uma quebra de contrato.

 

 

O Tyrrell 001 foi, como o nome indica, o primeiro carro construído por Tyrrell, que correu nas últimas três corridas do campeonato de 1960. Com ele Stewart alcançou uma pole position no GP do Canadá, mas não terminou nenhuma dessas provas.

 

 

Em 1971, com Jackie Stewart ao volante de um Tyrrell 003 e François Cevért num Tyrrell 002, a equipa dos carros azuis dominou o campeonato. A equipa foi campeã de construtores, Stewart campeão de pilotos e Cevért terceiro na geral.

 

 

No ano seguinte Stewart foi segundo nos pilotos, Cevért sexto e a Tyrrell vice-campeã de construtores.

 

Mas 1973 foi um ano trágico para a Tyrrell. Apesar de Jackie Stewart vencer o seu terceiro título, nos treinos para a última prova da temporada em Watkins Glen, François Cevért perdeu o controlo do carro à saída dos esses.

 

Cevért sabia que Jackie Stewart planeava retirar-se depois do seu 100º GP, que seria exactamente em Watkins Glen. O francês tornar-se-ia o primeiro piloto da Tyrrell. Mas Cevért perdeu o controlo do carro, bateu com a traseira no rail do lado direito, fez ricochete, bateu no rail do lado esquerdo, o carro virou-se ao contrário por cima do rail e parou, cem metros à frente.

 

 

Stewart não chegou a correr em Watkins Glen. Retirou-se da competição, tal como a Tyrrell, em sinal de luto pelo piloto que, por falta de segurança na pista, teve morte imediata. Para 1974 Ken Tyrrell teve de contratar dois novos pilotos.

 

Escolheu o sul-africano Jody Scheckter e o francês Patrick Depallier. A equipa terminou em terceiro lugar e nunca mais venceria um campeonato de construtores nem de pilotos.

 

Em 75 foi a quinta equipa, em 76 foi a terceira. Em 1977 Scheckter saiu da equipa, em direcção à Wolf (venceu um campeonato em 79, pela Ferrari) e entrou o “sueco voador” Ronnie Peterson. Para azar do sueco, o P34 de seis rodas, estreado no ano anterior mostrou-se ultrapassado e pouco competitivo. A Tyrrell desistiu de mais corridas do que as que terminou.

 

 

O carro de design inovador foi criado por Derek Gardner (que faleceu em Janeiro deste ano) para reduzir o “drag” aerodinâmico. Desta forma a passagem do ar pelo carro era mais suave. Mas apesar de não ter sido um fracasso completo, não se mostrou tão competitivo como se esperava. A asa dianteira do carro era demasiado redonda e as rodas traseiras, maiores do que as da frente (do tamanho das que usavam as outras equipas) criavam o tal “drag” o que anulava o efeito criado na dianteira do carro. O P34 tinha outros problemas. A Goodyear, que fornecia os pneus às equipas, tinha de fabricar uns especiais para o modelo, o que atrasava a entrega. Além disso, as quatro rodas dianteiras viravam, o que era algo complexo em termos de direcção e suspensão, para acerto e manutenção.

 

Peterson saiu da equipa para a Lotus em 1978, para aquela que seria a sua última temporada e Ken Tyrrell contratou Didier Pironi, outro futuro campeão pela Ferrari, o que revela o bom olho de Tyrrell para avaliar pilotos. Ainda assim a Tyrrell, que abandonou o P34 e regressou às quatro rodas, não foi além de um quarto lugar no campeonato de construtores.

 

 

Em 1979 Patrick Depallier trocou a Tyrrell pela Ligier. A equipa contratou Jean-Pierre Jarier à ATS e fechou a temporada no quinto lugar de construtores. No virar da década, em 1980 o declínio da Tyrrell continuou. Pela primeira vez desde o seu início, em 1971, a equipa terminou o ano sem um pódio sequer. Os pilotos nesse ano eram Jarier e o inglês Derek Daly.

 

Amanhã, a segunda parte da história da Tyrrell, de 1980 a 1997.

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publicado às 16:57

Programa de dia 12-01-2011

por Tiago Crispim, em 11.01.11

A história, muito resumida da Tyrrell

Volta Mais Rápida 12 01 11 by TCrispim

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publicado às 16:12

Programa para amanhã

por Tiago Crispim, em 10.01.11

Amanhã regressa o Volta Mais Rápida em versão "podcast". Para começar o ano em grande, vou tentar reduzir 34 anos de história a cinco minutos.

Impossível? Vamos ver...

 

Duas fotos para tentarem adivinhar o tema.

 

                                                

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publicado às 15:56

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Onde é que veio parar?

O Volta Mais Rápida é um blog sobre F1. O autor é um curioso, apaixonado pela Fórmula Um desde que se lembra, embora a sua carreira ao volante se fique pelos karts e pela Playstation. Trabalhou em alguns meios de comunicação como jornalista e hoje é técnico de rádio na Universidade Autónoma de Lisboa. Neste espaço quer dar a conhecer melhor o universo deste desporto e talvez despertar a atenção e a curiosidade de alguns interessados.



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